大阪の中心を南北に貫く御堂筋は、単なる道路ではない。梅田から難波へ、オフィス街、商業地、歓楽街をつなぐ約4キロメートルの都市軸であり、大阪が近代都市として自らをつくり替えてきた過程を、そのまま刻み込んだ空間である。
現在の御堂筋は、幅員44メートルの広い道路空間を持ち、長く南行き一方通行として運用されてきた。その姿は大阪らしい都市風景として定着しているが、最初からそうだったわけではない。御堂筋の歴史には、大きく二つの転換点がある。ひとつは、大正末から昭和初期にかけて、關 一市長が進めた近代都市計画である。もうひとつは、1970年の大阪万博を前にした交通処理の再編である。
つまり御堂筋とは、「都市を拡張するための道路」として生まれ、「自動車交通をさばくための装置」として再編され、いま再び「人が滞在するための公共空間」へ変わろうとしている場所なのである。
細い参道から、都市の背骨へ
近代以前の大阪では、都市の骨格は東西方向の「通り」を中心に形づくられていた。南北方向の「筋」は、それを補う細い道としての性格が強かった。御堂筋も例外ではなく、北御堂と南御堂を結ぶ、幅わずか6メートルほどの道にすぎなかった。
しかし明治から大正にかけて、大阪は急速に膨張する。工業都市として人口と物流が集中し、近世以来の細街路では都市活動を支えきれなくなっていた。そこで登場したのが、第7代大阪市長の關 一（せき はじめ）である。
關は、都市には「空気と光」が必要だと考えた。狭い道を少しずつ直すのではなく、都市全体の構造を変えるような幹線道路と地下鉄を整備する。その発想から、御堂筋を幅44メートルに拡幅する計画が進められた。
当時の感覚からすれば、これは過大とも見える計画だった。市民や議会からは「飛行場でもつくるのか」という批判もあったとされる。だが關が見ていたのは、目の前の交通量ではなく、将来の都市像だった。自動車が普及し、大量輸送機関が必要になり、大阪が国際都市として競争していく時代を見越していたのである。
地上の道路と地下の鉄道を同時につくる
御堂筋の重要性は、単に道路を広げたことだけにあるのではない。地上の道路整備と、地下鉄御堂筋線の建設が一体で進められたことに大きな意味がある。
道路を掘削するタイミングで地下鉄の構造物をつくることで、地上には自動車や歩行者のための大空間が、地下には大量輸送のための鉄道が通る。これは、都市の表面と地下を一体的に設計する発想だった。
また、事業を支える仕組みとして、受益者負担金制度も導入された。負担の対象となったのは、沿道で営業する店舗そのものというより、道路整備や地下鉄整備によって地価上昇などの利益を受けると考えられた周辺の土地所有者・権利者である。大阪市の資料によれば、この制度によって建設費の一部が賄われた。もちろん、対象となる地権者側には反発もあったが、巨大な都市改造を実現するには、税だけに依存しない財政と制度の工夫が不可欠だった。
こうして1937年、御堂筋は近代大阪のメインストリートとして完成する。4列のイチョウ並木、広い車道、地下を走る鉄道。その姿は、大阪が自らを近代都市へつくり替えようとした意思の表れだった。
なぜ南行き一方通行になったのか
完成当初の御堂筋は、現在のような南行き一方通行ではなかった。中央に高速車線、両側に緩速車線を持つ、双方向通行の道路として使われていた。
転機は高度経済成長期に訪れる。1960年代に入ると、マイカーの普及によって都心部の交通量は急増した。御堂筋の広い幅員をもってしても、交差点での右折待ちや車両の集中によって混雑が目立つようになる。
さらに1970年には大阪万博が控えていた。国内外から多くの人と車が大阪に流入することが予想され、都心交通の処理能力を高めることが急務となった。そこで大阪都心の幹線道路では、一方通行化による大規模な交通再編が行われた。
御堂筋を南行きの主軸とし、その西側の四つ橋筋、東側の堺筋が北行き交通を受け持つことで、都心部の南北交通を循環的に処理する構造となっている。
南北方向の幹線を組み合わせ、都心全体を大きな循環系として動かす考え方である。御堂筋だけを見れば奇妙に見える南行き一方通行も、周辺道路とセットで見れば、都市全体の交通を整流するための仕組みだ。
御堂筋は、なぜ南行きなのか
御堂筋が南行き一方通行になった理由を、「梅田から難波へ向かう交通流が強かったから」とだけ説明するのは、少し単純化しすぎかもしれない。たしかに梅田は大阪最大級の鉄道ターミナルであり、そこから本町、心斎橋、難波方面へ人や車が広がっていく動きは想像しやすい。北から南へ都市の中心を下っていく感覚も、御堂筋が持つメインストリートとしてのイメージと重なる。
しかし、交通需要は一方向だけに固定されるものではない。朝に梅田側から都心へ入る流れがあるなら、夕方には都心から梅田方面へ戻る流れも生まれる。時間帯によって人や車の向きは変わるため、「南向きの交通量が多かったから御堂筋は南行きになった」と断定するのは慎重であるべきだ。
むしろ見るべきなのは、御堂筋単体ではなく、都心部全体の道路ネットワークである。御堂筋を南行きとし、その西側の四つ橋筋や東側の堺筋が北行き交通を受け持つことで、大阪都心の南北交通を分担する一方通行体系がつくられた。つまり御堂筋の南行きは、この道路そのものに内在する必然というより、周囲の幹線道路との役割分担の中で選ばれた方向だと考えられる。
そう考えると、「なぜ逆向きではなかったのか」という問いに対しても、ひとつの決定的な理由を求めすぎる必要はない。仮に御堂筋を北行きにしていたとしても、隣接する道路の向きを組み替えれば、別の一方通行ネットワークは成立し得ただろう。ただ実際には、大阪の象徴的な南北軸である御堂筋に南行きの役割が与えられ、北行き交通は四つ橋筋や堺筋が担う構成が選ばれた。
その意味で、御堂筋が南へ流れていることは、交通量から自動的に導かれた結果というより、高度経済成長期の交通処理を目的に、都心の複数の幹線道路を一体で運用しようとした設計の表れである。南行きという向きそのものよりも、御堂筋と周辺道路を組み合わせて都市を動かすという発想にこそ、この一方通行化の本質がある。
自動車の時代に最適化された都市装置
一方通行化によって、御堂筋は自動車交通を効率よく処理する装置として機能した。対向車を気にせず車線を使えるため、交差点の処理能力が上がる。右折待ちによる滞留も抑えられる。荷捌き車両や停車車両があっても、複数車線の中で回避しやすい。
これは、船場の業務地区、心斎橋の商業地、難波のターミナル性を支えるうえで重要だった。御堂筋は単なる通過道路ではなく、沿道の経済活動を支える基盤でもあった。
一方で、この仕組みは自動車交通を中心に置いた時代の設計でもある。人が歩く、滞在する、自転車や新しいモビリティが共存するという視点は、現在ほど強くはなかった。つまり御堂筋の南行き一方通行は、ある時代には合理的だったが、都市の価値観が変われば、再び読み替えが必要になる仕組みでもあった。
ブランドストリートとしての御堂筋
御堂筋の価値は、交通効率だけでは語れない。4列のイチョウ並木、整った沿道建築、オフィス街としての風格は、大阪の都市イメージを形づくってきた。
かつて御堂筋沿道には、軒高31メートル、いわゆる百尺規制による統一感のあるスカイラインが形成された。高さ制限はその後変化していくが、御堂筋にふさわしい景観を守るという考え方は引き継がれている。
また、多車線一方通行という空間は、イベントの舞台としても力を発揮してきた。御堂筋パレードや御堂筋ランウェイのような催しでは、道路が一時的に広場へと変わる。車のための空間が、人の集合と表現の場になるのである。
車中心から人中心へ
現在、御堂筋は再び大きな転換点にある。大阪市が示す御堂筋将来ビジョンでは、「車中心から人中心へ」という方向性が掲げられている。自動車交通量は長期的に減少する一方、自転車交通量は大きく増え、歩行者と自転車が歩道内で交錯する課題も生じている。
そのため、かつて自動車の沿道アクセスや荷捌きなどを受け止めてきた側道を、歩行者中心の空間へ転換する取り組みが進められている。歩道を広げるだけでなく、歩く人、自転車、沿道店舗のにぎわい、滞在のための空間を安全にすみ分けながら共存させることが狙いである。難波周辺では、側道を閉じて歩行者空間を広げるモデル整備や社会実験が行われてきた。
ここで重要なのは、御堂筋が単に「車道を減らしている」のではないということだ。道路空間の価値を、移動の速度から滞在の質へ移し替えようとしているのである。カフェテラス、ベンチ、イベント、緑陰、自転車通行空間。こうした要素が加わることで、御堂筋は通り抜ける場所から、過ごす場所へ変わっていく。
将来的には、2037年の御堂筋完成100周年をひとつの目標に、フルモール化、つまり人中心の空間へ大きく転換する構想も掲げられている。ただし、都心全体の交通ネットワークや荷捌き、沿道事業者の活動と調整しながら進める必要があるため、段階的な実験と検証が行われている。
御堂筋が示す都市の意思
御堂筋の歴史をたどると、大阪という都市が何を優先してきたのかが見えてくる。
大正から昭和初期には、近代都市として成長するための骨格が必要だった。だから關 一は、細い参道を44メートルの大通りへ変えた。高度経済成長期には、増え続ける自動車をどう処理するかが課題だった。だから御堂筋は南行き一方通行となり、周辺道路とともに都心交通を支えた。そして現在は、都市の競争力が、移動効率だけでなく、歩きやすさ、滞在しやすさ、公共空間の魅力によって測られる時代になっている。
御堂筋の面白さは、同じ44メートルの幅員が、時代ごとに異なる意味を持ってきた点にある。かつては将来の自動車交通に備える余白だった。戦後は交通処理能力の源泉だった。いまは、人中心のストリートへ転換するための余白になっている。
都市インフラは、一度つくれば終わりではない。むしろ長く使われるからこそ、時代に応じて役割を変えられる柔軟性が問われる。御堂筋はその典型である。
關 一が構想した「大阪の顔」は、自動車を大量に流す道路として完成したのではなく、100年をかけて、歩く人、働く人、訪れる人が都市の豊かさを感じるメインストリートへ近づいている。御堂筋が南へ流れている理由は、単なる交通規制の結果ではない。それは、大阪がその時代ごとに必要とした都市機能を、一本の道路に重ねてきた結果なのである。